Primele 30 de minute cu Honda e: Făt-Frumos sau poate Ileana Cosânzeana!

Cinci minute mai aveam până la întâlnirea cu Honda e că ploaia timidă de final de octombrie s-a transformat într-o răpăială în toată regula. Un asfalt ud nu este întotdeauna un prilej de mare bucurie înaintea unui test, chiar dacă avea să fie unul din cele mai rapide la care am participat. Intersectarea cu prima mașină sută la sută electrică de la Honda era însă un motiv care mai putea alunga din norii ce păreau că s-au hotărât să-și acorde câteva minute de tihnă chiar pe acoperișul mall-ului Casa Auto, din portofoliul căruia face parte și brand-ul japonez.

Honda e a atras atenția încă de pe vremea când a fost arătat cu statut de concept. O mașină total diferită, ieșită din tipare, precum și modelul de serie, venit la Iași cu o culoare și ea deosebită, de parcă ar fi fost un brotăcel. Botul mașinii aduce și cu unul de peștișor, așa cum pot fi admirați cei de pe imensul display situat de la un capăt la celălalt al planșei de bord. Mașina asta vine cu atât de multe detalii plăcute încât probabil îmi va fi greu să le amintesc pe toate, așa că dacă voi sări brusc de la unul la altul puneți asta pe seama faptului că aș vrea să omit cât mai puține.

Citește și: CÂND VOR AJUNGE ÎN SHOWROOM-URI NOILE GENERAȚII LOGAN, SANDERO ȘI SANDERO STEPWAY ȘI CÂND VOR FI DESCHISE COMENZILE!

Ploaia m-a trimis repede în habitaclu, acolo unde ești imediat acaparat de ecranele digitale și o veritabilă avalanșă de tehnologie. „Oglinzile laterale” sunt așezate în capetele display-ului pentru că mașina asta are în exterior camere în loc de oglinzi, iar ca să pui mașina lungă de 3,9 metri în mișcare nu trebuie să cauți vreo manetă care să dirijeze cutia de viteze automată, ci trebuie să apeși butonul „D”. Nu ai schimbător, ci patru butoane, unul sub altul, iar pentru marșarier nu trebuie să apeși, în jos, pe „R”, ci să-l acționezi, tot ca o apăsare, dar spre spate.

Destul de evident cam cât de în detaliu au gândit japonezii această mașină care excelează în interior încercând să te facă să simți căldura casei tale, însă ar mai trebui studiat ce s-a întâmplat cu designul exterior. Probabil că echipa care ne-a oferit acea minunăție de Civic hatchback era în vacanță, sigur fiind că Honda și-a dorit să atragă atenția cu „e” indiferent de gusturi. Dacă acel brotăcel până la urmă se va transforma sau nu într-un Făt-Frumos este totuși o chestiune de timp, însă mie chiar începea să-mi placă felul cum arată mașina din lateral.

Nu mi-am propus să petrec mai mult de două mii de secunde cu Honda e, dar îmi propun s-o văd cum se comportă și la temperaturi mult mai scăzute. Acum abia dacă s-a încumetat termometrul să treacă de 10 grade Celsius, iar bateria era încărcată undeva spre 60% din capacitatea sa de 35,5 kWh. Am dus mașina prin oraș, nu pot spune că am tras la maximum de ea, dar nici n-am menajat-o, n-am mers deloc economic. Ba chiar într-un vârf de rampă urmat de o curbă strânsă chiar am abordat într-o notă mai sportivă virajul, uitând că nu eram la bordul unui Civic Type R, bord pe care cu ani în urmă îl găseam „spațial” de nici n-aș ști cum să-l mai cataloghez pe cel de pe „e”! Honda e are tracțiune spate, iar spatele a fugit în viraj, dar am corectat imediat traiectoria și sigur nu din această cauză am simțit căldura din scaune. Era activată la maximum și probabil ea era principala răspunzătoare de procentele ce scădeau din autonomia bateriei. Cum am eliminat-o de pe scaunul meu, ce oferă o poziție înaltă de condus, am zărit minute bune același procent din baterie, iar cei 154 CP și mai ales cuplul instant de 315 Nm fac din Honda e o mașină foarte plăcută la condus. Am ajuns lejer la 130 km/h când am rulat câțiva kilometri și în afara localității și nu prea înțeleg de ce viteza maximă a fost declarată la 145 km/h.

Pedala de accelerație o simțeam că zburda în voie, dar acea pedală poate fi și unica, după cinci minute de acomodare, pentru măcar 90% din situațiile în care trebuie să acționezi frâna în deplasările prin oraș. Ridicând piciorul de pe accelerație obții o consistentă frână de motor grație sistemului pe care l-am remarcat și la Nissan Leaf, sistem care recuperează imediat energia pierdută prin frânare.

În puținul timp petrecut la volanul lui „e” nu m-am putut acomoda cu ce vedeam în ecranul ce ținea loc de oglinda laterală stângă. Mașinile ce apăreau din spate pe culoarul din stânga mi se păreau prea apropiate ca să pot schimba banda mea de deplasare. Eram ajutat de sistemul care mă avertiza că încadrarea nu putea fi efectuată în siguranță, dar pentru mine acel sistem avea doar rol consultativ. Știți că nu-mi place să deranjez deloc în trafic și din acest motiv miile de secunde nu mi-au fost de ajuns să mă acomodez cu acea manevră efectuată de mașina care te cam scapă de întoarcerea din măcar trei mișcări pe un drum cu câte o bandă pe sens. Eu am întors într-o zonă un pic mai lată, dar fără să brachez repede roțile spre maximum am fost uimit de cum mașina s-a apucat de desenat un semicerc ce se tot micșora de parcă ar fi fost perioada de timp până când brotăcelul s-ar transforma într-un Făt-Frumos, sau poate într-o Ileana Cosânzeana!

Și-am descălecat, am lăsat mașina de 39.980 de euro (TVA inclusă; fără „Rabla”) la încărcat pentru că pierduse nici 20% în cei aproximativ 30 kilometri parcurși (se încarcă 80% în 30 de minute la o stație rapidă) și am realizat că autonomia ar fi de măcar 150 kilometri bucurându-te din plin de avalanșa de tehnologie și dotări, bune așadar nu doar ca să-ți însenineze privirea într-o mohorâtă zi ploioasă de final de octombrie!